丰田代表的又不仅仅是它自己，在一定程度上丰田面临的问题是整个日本汽车行业的缩影。对于丰田和日本汽车整体走向，行业内出现悲观看法。王珩称，丰田往往不愿意做“第一个吃螃蟹的人”，但市场不会记住第二个。他认为留给丰田和其他传统车企的时间不多了。程塚正史亦称，在智能电动汽车时代，日本汽车业可能很难维持现有份额。他判断，日本汽车业衰退的可能性有70%。

除了内部阻力，外部环境也对迟缓者更为苛刻。在自动驾驶等智能化技术方面，日本整体处于“失声”状态，竞争主要在美国和中国展开。智能驾驶技术进步取决于能否尽可能多地收集数据，训练系统，这意味着领先者更加领先。　　丰田汽车众多竞争对手已成气候。野边继男认为，丰田汽车最大的对手可能是曾经求助于它的特斯拉。他告诉财新，特斯拉是美国和中国汽车行业公认的追随对象，但丰田对特斯拉评价不高，对特斯拉技术水平没有充分认识。

纯电动汽车没有燃油车动力总成，从根本上简化了汽车结构，零部件大比例缩减。这些恰恰是“丰田系”零部件企业电装（Denso）、爱信（Aisin）的强项。在销售和服务模式上，特斯拉和中国造车新势力均选择直营，部分跨国车企也在小规模试水。直营模式又会触及丰田汽车分布在全球的经销商网络利益。　　程塚正史称，从全球实际情况来看，燃油车向电动化转型势必引起大量传统车企人员失业。他认为，对日本政府和丰田汽车这样大规模的企业来说，转型不是容易的决定。

一名曾在丰田合资公司销售部门工作的人士告诉财新，丰田在销售层面的理念是客户第一、经销商第二、厂家第三。丰田汽车不会为了追求销量规模，激进扩张销售网络或向经销商压库存，而是希望上下游各环节都能有合理利润，保持健康发展。

但作为社长，丰田章男不看好纯电动汽车单一技术路线，会在企业内部产生潜移默化影响，不利于丰田汽车转型。1月26日，丰田章男谈及选择引退决定时称：“我感受到了‘不能超越汽车公司’这一定位的极限。”而且他意识到，作为创始人家族成员和社长，他虽然能够在转型时期发挥个人带动作用，但其他人可能会感到压力，不敢向他表达意见。

丰田中国承认，之前理解的智能化是智能辅助驾驶，而不是中国消费者更重视的大屏、语音识别等智能座舱功能。他们发现，中国年轻消费者接受了造车新势力树立的标准，对国际汽车品牌忠诚度下降。

在电池方面，中国造车新势力会以电池续航里程、充电速度等为卖点，凸显技术领先形象。丰田中国方面介绍称，丰田汽车更加看重如何延缓电池衰减，希望电池在使用十年后电量仍能保持90%。在这个前提之下，丰田会限制部分功能使用。

丰田在日本生产销售的bZ4X很快因质量风险召回。这款车型引入中国后，在丰田两家合资企业一汽丰田、广汽丰田同时销售。2022年11月至2023年1月，两家企业合计销量不到4000辆。2月9日，广汽丰田宣布bZ4X降价3万元。2月15日，一汽丰田部分地区经销商宣布bZ4X降价6万元。

丰田汽车还是特斯拉早期支持者。2010年，丰田汽车在特斯拉IPO（首次公开募股）之前出资5000万美元入股，持有约3%的股份，双方签署电动版RAV4车型合作开发计划。此外，丰田章男答应以4200万美元低价将丰田在美国加州的工厂出售给特斯拉。丰田汽车帮助特斯拉顺利上市，渡过早期发展难关。

丰田汽车是全球最早尝试将电池引入汽车动力系统的企业之一。1992年，丰田汽车就成立了电动汽车开发部，并于1996年尝试生产了SUV车型RAV4的电动版本。　　不愿具名的丰田中国研发体系人士告诉财新，当时丰田使用镍氢电池，测试后发现纯电动汽车续航里程太短，消费者体验反馈不佳，丰田汽车便将主要精力集中到开发油电混合动力技术。　　这种技术是将电池作为辅助驱动装置，车辆在起步、停车和低速行驶时使用电池驱动，日常高速行驶时仍以内燃机驱动，而能量回收等方式可自行为车上电池充电。油电混合动力技术不需要外部充电设施。

日本综合研究所研究员程塚正史认为，丰田汽车之前对电动汽车不够重视，是因为美国和日本电动汽车市场规模还没有足够大，2022年全球新能源汽车销量超过1000万辆，丰田会认真对待。

丰田章男来自创始人家族。1937年，日本“纺织大王”丰田佐吉的儿子丰田喜一郎创立丰田汽车，此后丰田汽车社长一职在家族成员和外部人员之间数次轮换。丰田章男是丰田喜一郎的长孙，于2009年6月接任社长。